Închirierea unui autoturism versus posesia sa este un subiect de analiză nu numai în cadru economic sau de afaceri, din punctul de vedere practic al managementului unei firme de închirieri auto sau al consumatorului, dar este şi obiect de studiu academic. Factorii care înclină balanţa de decizie într-o parte sau alta au fost analizaţi în multe studii, din domeniul psihologiei consumatorului, economiei generale, teoriei afacerilor sau al marketingului serviciilor.
Doi cercetători de la Universitatea Federală Ural (Rusia) au evaluat costul închirierii unui automobil în mai multe tipuri de oraşe, realizând o analiză comparativă a accesibilităţii serviciilor de închiriere auto. Concluzia studiului a fost aceea că există o diferenţă semnificativă de accesibilitate a tarifului şi de accesibilitate practică a unei maşini, între diversele servicii de închiriere auto şi între oraşe. Aceste diferenţe influenţează decizia consumatorului de a cumpăra sau a închiria o maşină pentru nevoile de transport.
Sisteme de transport intermodale şi politica tarifară
În secolul XX, extinderea posesiei de automobile a dus la o dependenţă totală de maşini în majoritatea aglomerărilor urbane. Această dependenţă a îngreunat îndeplinirea funcţiilor economice, sociale şi recreaţionale ale marilor oraşe. Pe termen lung, dependenţa de automobil ar putea fi gestionată prin dezvoltarea mai multor moduri de transport public, iar majoritatea primăriilor au înţeles că este necesară trecerea de la sistemele unimodale de transport dominate de automobile private la sisteme de tranzit multimodale, care să utilizeze cu succes mai multe moduri de transport.
Principala sarcină pe termen lung a planificării transportului este crearea sistemelor de transport intermodale în marile oraşe. Un sistem de tranport intermodal este acela în care integrarea mai multor moduri de transport duce la o eficacitate sporită a fiecărui mod în parte şi face ca pasagerii să facă uşor transferuri între modurile de transport.
La realizarea unui sistem intermodal de transport este foarte importantă stabilirea unei politici tarifare comune tuturor modurilor de transport participante la sistem. O schemă potrivită de tarife ar trebui să direcţioneze preferinţele consumatorului către utilizarea celor mai eficiente moduri de transport. În acelaşi timp, costul unei călătorii urbane ar trebui să fie cu atât mai mare cu cât serviciul este personalizat mai mult.
Regularizarea tarifelor va face posibilă echilibrarea sistemului de transport urban, iar acest echilibru este necesar funcţionării sistemelor intermodale. Un sistem de transport intermodal bine echilibrat este unul care presupune o balanţă între cererea şi disponibilitatea diferitelor moduri de transport, pentru transportul unui număr maxim de pasageri către toate destinaţiile şi pentru alte activităţi asociate, pe unitatea de timp.
Într-un sistem bine echilibrat, toate modurile de transport sunt coordonate astfel încât diferitele călătorii intermodale au asociate costuri diferite în bani şi timp, dar fiecare mod de transport trebuie să îşi îndeplinească rolul, din punct de vedere tehnic şi funcţional.
Închirierea unui autoturism – locul în sistemul de transport urban şi avantaje
Modurile de transport care au o poziţie funcţională intermediară între transportul cu autoturismul personal şi transportul public (de masă) joacă un rol special într-un sistem de transport. Acestea includ taxi-urile, microbuze cu traseu neregulat sau care operează pe trasee flexibile pe bază de comandă, reţele car-sharing, autoturime sau microbuze folosite de pasageri în asociere, precum şi autoturisme închiriate. Aceste moduri de transport, numite şi moduri de ‘paratranzit, trebuie să aibă tarifele astfel alese încât să fie mai mari decât cele din transportul public, dar mai mici decât costul călătoriei cu autoturismul personal.
În unele aglomerări urbane se iau măsuri organizatorice şi tarifare pentru a încuraja utilizarea transportului paratranzit. Spre exemplu, aceste moduri de transport pot avea parcare gratuită sau scutire de taxe de drum, taxi-urilor le poate fi permisă folosirea benzilor care nu au restricţii pentru autoturismele private, iar primăriile pot avea iniţiative de promovare a închirierilor auto.
Închirierea unui autoturism oferă avantaje funcţionale semnificative: Clientul închiriază mijlocul de transport exact când are nevoie de acesta. De cele mai multe ori, maşina nu stă în aşteptare şi nu ocupă un loc de parcare. Studiile, dar şi observaţiile directe au arătat că închirierea unui autoturism este o alternativă bună la posesie, pentru anumite categorii de consumatori care folosesc automobilul ocazional.
Mulţi cred că închirierea unui autoturism vizează în special turiştii care vizitează un oraş, însă serviciile de închiriere au luat un avânt nou în ultima decadă, datorită creşterii popularităţii unor forme variate de servicii asociate, oferite locuitorilor unui oraş: închiere auto cu şofer, închiriere pe 24 de ore, car-sharing, etc.
Politicile transportului urban ar trebui să facă închirierile auto mai accesibile prin dezvoltarea de servicii diferenţiate şi relevante. Asigurarea accesibilităţii tarifului de închiriere auto este o parte esenţială a acestor politici, iar accesibilitatea tarifului şi a serviciului în sine poate reduce rata de posesie a autoturismelor în marile aglomerări urbane.
Cercetătorii Yulia Leontyeva şi Igor Mayburov, de la Universitatea Federală Ural (Rusia), au realizat în 2017 un studiu de evaluare a accesibilităţii serviciului de închirieri auto, prin care au stabilit accesibilitatea ca fiind un element crucial al oricărei politici de transport urban care caută să diversifice modurile de transport.
Metodele studiului
Studiul asupra accesibilităţii serviciilor de închirieri auto s-a făcut analizând datele speicifice unor oraşe mari din doisprezece ţări din Europa de nord, Europa centrală şi de est, Europa de vest şi de sud, precum şi Turcia, Rusia şi China. Aceste ţări diferă mult ca dezvolatre economică, populaţie şi densitatea sa, infrastructură a drumurilor şi a transportului. Analiza comparativă a vizat capitalele acestor ţări, în condiţii urbane.
Oraşele au fost grupate în trei mari categorii, în funcţie de indexul de trafic TomTom (TTIF). Acest index se bazează pe măsurătorile de viteză din baza de date TomTom generată de istoricul traficului. Aceste măsurători sunt folosite pentru a calcula timpii de drum pe segmente de drum individuale şi pe reţele întregi. TTIF reflectă creşterea în timpii de drum relativ la o situaţie de trafic liber. De exemplu, un grad de congestie de 36% corespunde unui timp de drum cu 36% mai mare pentru orice drum, oriunde şi oricând în oraş, faţă de o situaţie de trafic liber.
| TTIF | Oraşe |
| 20-30% | Grad moderat de congestie a traficului: Amsterdam, Praga, Budapesta, Berlin, Madrid |
| 30-40% | Grad mediu de congestie a traficului: Oslo, Varşovia, Paris |
| peste 40% | Grad înalt de congestie a traficului: Roma, Istanbul, Moscova, Beijing |
Costul posesiei unui autoturism a fost determinat utilizând indecşii din 2016 ai Lease Plan Corporation (Olanda), care au fost convertiţi în cost al posesiei pentru pentru o perioadă de două săptămâni.
A fost calculat tariful de închiriere auto pe două săptămâni, în segmentul de piaţă medie, luâind în considerare tarifele a patru companii mari de închirieri auto, anume Herz, Avis, Sixt şi Europcar. Costul mediu al închirierii a fost calculat ca medie aritmetică a tarifelor celor patru companii, excluzând cele mai scumpe şi cele mai ieftine contracte în fiecare ţară.
Ca o măsură integrală, cei doi cercetători au propus un index de înlocuire, care caracterizează posibilitatea de substituire a închirierii auto cu posesia unui autoturism. Acest index (IR) este calculat ca raportul dintre costul închirierii unui autoturism (RC) şi costul posesiei unui autoturism similar (CO) pe aceeaşi perioadă de timp: IR = RC/CO.
Cu cât indexul IR este mai mare, cu atât mai puţin accesibile sunt serviciile de închiriere în oraşul respectiv şi implicit cu atât mai greu este să fie substituită închirierea cu posesia. Cu cât indexul IR este mai mic, cu atât sunt mai accesibile serviciile de închiriere, care devin o alternativă eficientă la posesia unui autoturism în acel oraş.
Analiza a utilizat datele Eurostat referitoare la nivelurile de posesie a unui autoturism.
Rezultatele studiului şi analiza acestora
Rezultatele numerice ale analizei accesibilităţii serviciilor de închiriere auto în oraşele considerate sunt notate în tabelul următor:
| Oraş | Rata de posesie auto (număr autoturisme la 1000 persoane) | TTIF (%) | Costul posesiei unui autoturism (euro) | Tariful de închiriere auto (euro) | IR |
| Oraşe cu grad moderat de congestie a traficului: | |||||
| Madrid | 471 | 25 | 240 | 179 | 0,75 |
| Amsterdam | 473 | 22 | 307 | 318 | 1,03 |
| Berlin | 550 | 29 | 235 | 419 | 1,78 |
| Budapesta | 315 | 22 | 182 | 423 | 2,32 |
| Praga | 450 | 28 | 193 | 495 | 2,56 |
| Oraşe cu grad mediu de congestie a traficului: | |||||
| Oslo | 500 | 30 | 354 | 655 | 1,85 |
| Paris | 483 | 38 | 253 | 496 | 1,96 |
| Varşovia | 526 | 37 | 213 | 431 | 2,02 |
| Oraşe cu grad înalt de congestie a traficului: | |||||
| Beijing | 114 | 46 | 351 | 335 | 0,95 |
| Roma | 690 | 40 | 339 | 423 | 1,25 |
| Istanbul | 290 | 49 | 224 | 454 | 2,02 |
| Moscova | 317 | 44 | 234 | 624 | 2,67 |
Rezultatele obţinute arată o corelaţie inversă între indexul de înlocuire şi rata de posesie, ceea ce indică un impact slab al accesibilităţii serviciilor de închiriere asupra ratei de posesie. Se observă şi o corelaţie directă foarte slabă între indexul de înlocuire şi densitatea traficului.
Indexul de înlocuire propus face posibil un clasament al oraşelor şi ţărilor după accesibilitatea serviciilor de închirieri auto, astfel:
Oraşe/ţări cu accesibilitate mare a serviciilor de închirieri auto. Acestea sunt zonele în care indexul de înlocuire IR este mai mic sau egal cu 1. În aceste zone, tariful de închiriere a unui autoturism este mai mic decât costul posesiei unui autoturism similar pe aceeaşi perioadă de timp. Dintre oraşele analizate, Madrid şi Beijing intră în această categorie.
Oraşe/ţări cu accesibilitate medie a serviciilor de închirieri auto. Acestea sunt zonele în care indexul de înlocuire IR este mai mare ca 1 şi mai mic sau egal cu 2. În aceste zone, tariful de închiriere a unui autoturism este comparabil sau uşor mai mare decât costul posesiei unui autoturism similar pe aceeaşi perioadă de timp. În această categorie intră oraşele Amsterdam, Roma, Berlin, Oslo şi Paris.
Oraşe/ţări cu accesibilitate mică a serviciilor de închirieri auto. Acestea sunt zonele în care indexul de înlocuire IR este mai mare decât 2. În aceste zone, tariful de închiriere a unui autoturism este semnificativ mai mare decât costul posesiei unui autoturism similar pe aceeaşi perioadă de timp. Oraşe cu accesibilitate mică a serviciilor de închirieri auto sunt Istanbul, Varşovia, Budapesta, Praga şi Moscova.
Concluzie
Accesibilitatea serviciilor de închirieri auto este un factor important pentru adoptarea unei alternative acceptabile la posesia unui autoturism în aglomerările urbane, pentru persoane care fac drumuri ocazionale sau sezoniere.
Evaluarea statistică a nivelului de accesibilitate a serviciilor de închirieri auto nu relevă o corelaţie semnificativă cu rata de posesie şi densitatea traficului. O corelaţie mai precisă poate fi găsită prin studii ulterioare ale dinamicii relaţiei dintre accesibilitatea serviciului de închirieri auto şi ratele de posesie, pe o perioadă de timp.
Indexul de înlocuire poate fi aplicat în clasarea oraşelor şi ţărilor în funcţie de accesibilitatea serviciului de închirieri auto. Un astfel de clasament ar fi util turiştilor, autorităţilor municipale, managerilor companiilor de închirieri auto, dar şi locuitorilor din acele zone.
Bibliografie:
- Leontyeva, Y., & Mayburov, I. (2017). Price availability of car rental as an alternative of car ownership. In 10th Annual Conference of the EuroMed Academy of Business.
- Pucher, J., Hirshman, I. (1993), Path to balanced transportation: expand public transportation services and require auto users to pay the full social, environmental costs of driving, Public Transport International, Union Internationale des Transports Publics (UITP), 41(3).
- Vuchic, V.R. (1986), Deregulation: a return to the primitive, City Transport, May/July, 18 – 20.
